ЗАЗ-965 – это легковой автомобиль советского производства, который относился к классу А и изготавливался в период с 1960 по 1963 год (965А – с 1962 по 1969 год). За 9 лет всего с конвейера сошло 322166 экземпляров, в том числе и его модификаций.

Начиная с 1955 года в свет вышел новый Москвич-402. Не смотря на то, что он относился к бюджетному автомобилю, «для простых граждан», все-же был не по карману многим советским рабочим. Это натолкнуло правительство на поиск новых решений и разработку современных мотоколясок и малолитражек. В результате было даже выпущено несколько образцовых вариантов, например: НАМИ-031, НАМИ-059, ИМЗ-А50 «Белка», ГАЗ-18, вот только ни один из них не прошел «экзамен». Правительству не хотелось ждать несколько лет тщательных разработок и вложения в это больших средств. Ведь намного проще взять за образец уже готовый импортный автомобиль и переделать «на свой лад». Так и сделали, а «жертвой» стал малолитражный итальянец Фиат-600, который отличался легкой конструкцией и необычайной популярностью. Московским Заводом Малолитражных Автомобилей даже удалось выпустить образец, именуемый «Москвичом-444». Он имел двигатель от советского мотоцикла «Урал», механические стеклоподъёмники и колеса на 13 дюймов. Спустя некоторое время техдокументацию этой малолитражки решили передать запорожскому заводу «Коммунар», который ранее специализировался на сельскохозяйственных машинах.

Специально для этого автомобиля институтом НАМИ был разработан V-образный , 746-кубовый двигатель с 4-мя цилиндрами. Он имел оригинальную конструкцию с литыми валами. По своим характеристикам двигатель получился очень удачным и, как результат, несколько больше, чем двигатель от Фиата-600, что стало причиной для его установки сзади и образования своеобразного горба, за что «Запорожец» и удостоился клички «горбатый». Интересно и то, что сами автомобили собирались на запорожском заводе, а двигатели дорабатывались на мелитопольском МеМЗ. Перед тем, как запустить автомобили в производство, зимой 1960 года было представлено три опытных экземпляра с двигателями МеМЗ-965В. Почти три месяца проходили тяжелые внутренние испытания, где два автомобиля «наездили около 5 тыс.км., а один – целых 14. Потом их отправили к межведомственной комиссии, где испытания еще затянулись до конца июня. Окончательный вердикт был положительным, хотя комиссия упрекнула конструкторов в том, что вес все-же был завышен на почти 54 кг, да и высота салона не соответствовала чертежам почти на 30 мм. ЗАЗ разрешили пустить в производство, но только после устранения этих и еще нескольких недочетов. Кроме того, «Запорожец» побывал на смотринах даже у Хрущева, который, не смотря на свое «откормленное брюшко», без проблем сел за руль и чувствовал себя вполне удобно, а профессиональный советский автомобильный испытатель Скиданенко даже высказал свое почтение и сделал акцент на том, что такая машина обязательно должна выйти в продажу как можно быстрее с ценой, доступной любому «трудящему».

Серийное производство автомобиля официально начато в 1960 году со стартовой ценой 18 тыс. дореформенных рублей. Это был хороший показатель, ведь Москвич-407 стоил более 25 тыс., а что уже говорить об «Волге», цена которой была примерно 51 тыс.

В конце 1962 года конструкторы принялись за модернизацию «сердца» автомобиля, в результате чего цилиндры увеличились до 72 мм, рабочий объем – до 887 см³, а мощность – до 27 лошадиных сил.

КОНСТРУКЦИЯ И ДИЗАЙНЕРСКИЕ РЕШЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ
С самых первых лет автомобиль очень хорошо воспринимался покупателями и не получал в свой адрес серьезных нареканий. Достаточно хорошо Запорожец себя зарекомендовал при езде в селах или по плохим дорогам. Высокому показателю проходимости способствует гладкое днище, независимая подвеска на все 4 колеса, а также – большая нагрузка (почти 60%) на ведущие колеса. Кстати, интересен и тот факт, что даже застряв в болоте или снегу, Запорожец не создавал особых проблем его пассажирам, ведь даже 2 человека могли легко «вытащить» из плена автомобиль, который весил всего 665 кг. Кстати, Запорожец отличался и тем, что мог без проблем ездить между грубыми колеями, оставленными на дорогах грузовиками. Этого не удавалось никаким легковушкам, даже ГАЗ-69, который должен был одной стороной въезжать в колею, а другой двигаться аккуратно по горбу перекошенным.

Владельцы «горбатого» любили его не только за хорошую маневренность и прочный кузов (за счет только двух дверей), но и за экономичность, а также – простой в ремонте двигатель.

Во время работы над внешним видом этого автомобиля, дизайнеры не придавали особого внимания декоративным деталям или широким набором дополнительных электроприборов, ведь главной целью – было создание бюджетного гражданского «коня». Сам кузов был закрытым, несущим, из цельного метала и на вид «пухленьким». Его передняя часть подчеркивалась двумя складками оригинальной симметричной формы. Их кривые переходы имели достаточно маленькие радиусы, а колесные кромки были немного «оттопыренными». На колесном колпаке было три головки болтов, а задние колеса имели заметный развал. Так как двигатель располагался сзади, багажник был спереди, крышка которого закрывалась изнутри. Передние раздельные сиденья были передвижными и регулируемыми (в зависимости от роста человека), а задний диван вполне комфортабельным. Среди полезных «штучек» следует выделить противосолнечные козырьки, дверные карманы и 12-вольтовое электрооборудование постоянного тока, которое имело 1-проводную систему.

В салоне Запорожца царил минимализм – за рулевым колесом располагалось несколько контрольных приборов, справа – зажигание, несколько кнопок управления, отопитель и радиоприемник. Лобовое стекло обеспечивало достаточно хорошую обзорность, а боковые стекла имели в передней части форточки-уголки. ЗАЗ-965 был двух дверным, но полноценным 4-х местным автомобилем, длиной всего 3.33 м. Посадка пассажиров на задний диван осуществлялась путем сгибания вперед правого переднего кресла. Днище не имело карданного вала и было идеально ровное, а длина клиренса под задней осью составляла всего 20мм, что в результате и дало Запорожцу отличную проходимость.

Среди недостатков ЗАЗа оставались высокая шумность двигателя и плохая звукоизоляция салона, открытие дверей «в обратную сторону», а также – расположение бензинного бака в передней части, что было очень опасно на случай столкновения. Некоторые обладатели автомобиля негативно высказывались о мощности, которой явно не хватало.

Технические характеристики «Горбатого» ЗАЗа-965
Главной деталью корпуса двигателя был картер, во внутренней перегородке которого была специальная полость для опоры подшипника. Пара подшипников цельные, а сама опора зафиксирована болтом. На стенках картера присутствуют опора для распределительного вала, а сверху картера – 4 отверстия. Они созданы для установки цилиндров, головки которых изготовлены из алюминиевого сплава и имеют охладительные ребра. Выпускных канала четыре (для каждого цилиндра), а впускных – всего два. Под свечи зажигания также предусмотрены отверстия, в которых устанавливаются дополнительно футорки.

Четырехступенчатая коробка передач имела два вала и три хода. Одна передача была задней, 2-я и 3-я имели косозубые шестерни, которые были в постоянном сцеплении. Вторая, третья и четвертая передачи имели синхронизаторы, необходимые для бесшумной работы. Так как резкое и быстрое переключение передач могло вывести систему из строя, конструкция рычага позволяла двигаться ему очень сглажено и без рывков. Муфты КП перемещались с помощью трех штоков и вилок. Система охлаждения – это еще одно слабое место «горбатого», ведь система всегда перегревалась в теплое время года, особенно во время длительной езды.

Переднюю подвеску конструкторы позаимствовали у «Жука» от компании Фольксваген. Она представляла собой два торсиона поперечного типа, к которым прикреплялись 4 рычага. К рычагам дополнительно присоединялись кулаки ведущих колес с помощью узла. Задняя подвеска представляла собой два диагональных рычага с полуосями, которые качались. Эта бюджетная и простая по конструкции подвеска делала автомобиль более экономичным, хоть и не очень скоростным. В дальнейшем конструкторы все же избавились от этой конструкции, заменив ее на «косую рычажную» конструкцию, полуоси которой имели свои шарниры.